Наш веб-сайт использует файлы cookie, чтобы предоставить вам возможность просматривать релевантную информацию. Прежде чем продолжить использование нашего веб-сайта, вы соглашаетесь и принимаете нашу политику использования файлов cookie и конфиденциальность.
23 октября в российском Иркутске на жилой дом упал военный самолет Су-30, погибли два пилота. На той же неделе, вечером 17 октября, во время учебно-тренировочного полета военный Су-34 в Ейске врезался в девятиэтажный дом. На этот момент известно о 43 раненых, включая 9 детей, 15 человек погибли, информирует проект русской службы Радио Свобода "Сибирь Реалии".
Эксперты военной авиации считают причиной крушений отказ техники, но винят в трагедиях не пилотов или обслуживающий персонал, а чиновников, допустивших жилую застройку возле аэродромов.
Пилоты истребителя Су-30, который упал в Иркутске 23 октября, не отвели его от жилых домов и не катапультировались, так как потеряли сознание, сообщают экстренные службы. По одной из версий, летчики потеряли сознание из-за остатков азота в кислородных баллонах, которые готовит к полету наземный персонал. Сейчас следователи рассматривают две основные версии произошедшего: отказ авиационной техники и ошибка пилотирования.
По данным авиазавода, летные испытания в этот день одновременно проходили сразу два самолета Су-30. Один истребитель совершил плановую посадку, а второй продолжил полет. При этом пилоты перестали выходить на связь, это продолжалось около 20 минут. Тогда севший Су-30 снова подняли в воздух. Когда самолет приблизился к переставшему выходить на связь истребителю, летчики увидели, что экипаж находится без сознания, судно летело на автопилоте.
Су-30 потерпел крушение, когда у него закончилось топливо, утверждают сотрудники авиазавода.
Причиной крушения Су-34 в Ейске стало попадание двух чаек в двигатель самолета при взлете, утверждает источник ТАСС.
Между двумя падениями Су за неделю "связи нет", считает Вадим Лукашевич, авиационный специалист по боевой эффективности и боевой живучести самолетов, экс-конструктор ОКБ Сухого, кандидат технических наук.
– Никакой связи между ними нет – это четко я вам говорю. Последние два случая совершенно разные, потому что последний Су-30 – это заводской самолет, он еще не был в войсках, его вели заводские летчики-испытатели. Там может быть какая-то ошибка при подготовке к полету, а может быть, это какая-то техническая неисправность. Мы даже не знаем, какой это был для него полет по счету – первый, третий, пятый? Сколько они вообще сейчас делают полетов для передачи заказчику, то есть военным? Мы этого ничего не знаем.
Один самолет только что из цеха выкатили, там еще возможны какие-то заводские недоработки, а другой – строевой самолет, у которого загорелся двигатель. Почему загорелся двигатель, почему не убрали шасси, почему не отвернули? Там одни "почему?"
После каждого полета они приводят целый ряд неисправностей и замечаний, после чего отправляют самолет на доработку. По готовности он уже передается строевым летчикам, и те гонят его в часть. Происходят такие падения "до передачи" достаточно часто. В Амурской области на моих глазах такое было 5-6 раз за семь лет.
Так что пока могу сказать совершенно четко, что эти два случая никак не связаны, никакой общей системной причины нет. Во втором случае летчики не катапультировались оба, значит было на борту что-то серьезное. Либо отказ системы управления, либо кислородной системы, либо еще что-то. То есть летчики не управляли самолетом, и они не катапультировались.
– Санкции, и следовательно дефицит запчастей, отказ западных служб в ремонте, могли повлиять?
– Санкции тут вряд ли причем – это тема гражданской авиации. Дефицит запчастей, контрабандные запчасти, проблемы с ремонтом – это гражданская авиация, она пока еще, слава богу, не сыпется. В военной авиации все другое, иная служба снабжения, другие запчасти и поставщики. Более того, в военных самолетах изначально процент импортных комплектующих минимален. Можно говорить о каких-то проблемах с ремонтом, эксплуатацией, с обучением, с квалификацией пилотов, но это совсем иное.
Хотя это уже 11-й случай потерь военных самолетов в 2022 году. Ранее было два падения Су-25: в одном плохая выучка летчика, в другом – техническая проблема. Если проанализировать с учетом всех ранних случаев, какую-то общую системную причину, может, и найдем.
Если мы берем факт начала "военной операции" (так в России называют полномасштабное военное вторжение в Украину – КР) и увеличение частоты полетов военных самолетов, то это так – самолеты начали воевать, не летать на парадах, на учениях, на показательных авиашоу. В этом плане интенсивность потерь неудивительна – вспомните, когда авианосец "Кузнецов" плыл в Сирию, он по дороге два самолета потерял. Одно дело просто плавать, а другое – реально воевать. Тогда возникают проблемы, характерные только для военного времени, связанные, допустим, с интенсивностью боевых действий, боевыми действиями в других климатических условиях и так далее.
Упасть может любой самолет. Но самолеты, которые поднимаются в воздух на заводе-изготовителе, падают реже, чем в строевых частях. С другой стороны, вероятность, что они упадут на дома, если летают над ними, всегда есть. Это плохо, лучше, чтобы самолеты не летали над жилыми домами. Понимаете, если держишь дома оружие – вероятность, что оно выстрелит, есть всегда, – говорит эксперт.
Лукашевич отмечает, что аналогичная ситуация близости аэродромов к жилым домам наблюдается в нескольких городах России.
– Аэродромы расположены слишком близко к жилым кварталам, и поэтому проводить полеты далеко от домов не получается. Если происходит отказ техники – поломка двигателя, шасси не выпущено или еще что-то – пилоту нужно идти на аварийную посадку, садиться на брюхо. Если внизу поле или река, опушка леса, то – хорошо, а если жилая застройка, как он сядет?! Да никак! Летчик катапультируется, а самолет упадет, куда упадет.
Чем выше интенсивность полетов боевой авиации, тем больше вероятность инцидентов, подобных авиакатастрофам в Ейске и Иркутске, прокомментировал случившееся авиационный эксперт, руководитель портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.
– Боевая авиация нынче активно летает не только в Украине, но и по всей России. Что ни день, то новость об учениях ВКС. И чем больше полетов, тем выше риски разных внештатных ситуаций, – отмечает Роман Гусаров. – Напомню, в декабре 1997 года транспортный самолет ВВС России Ан-124, вылетевший также с территории "Иркута" рухнул на жилые дома окраинного микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. Погибли 72 человека – 14 пассажиров и девять членов экипажа, 49 человек на земле. Расследование катастрофы подтвердило, что при вылете транспортника из иркутского аэропорта у самолета на высоте 66 метров отказали три из четырех двигателей. Самолеты разные, между событиями прошло несколько десятков лет. Общей чертой можно считать то, то в обоих случаях произошло падение на жилой дом. И тут мы видим системную проблему – города разрослись, вплотную подошли к аэродромам, поэтому сейчас сплошь и рядом, когда самолеты (и военные, и гражданские) взлетают в сторону жилых домов. Эту ситуацию уже никак не изменить – ни населенные пункты не переместить, ни аэродром.
В Ейске, кстати, жилая застройка в городе также находится слишком близко к аэродрому. Если с аэродромом Иркутского авиазавода ситуация еще более-менее приемлема, то городской аэропорт в Ейске располагается прямо у жилья.
С экспертом согласен опытный летчик, специалист по авиационной безопасности и генерал-майора в отставке Владимир Попов (окончил Барнаульское высшее авиационное училище в 1974 году, командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М, служил главой Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания).
– Аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Но не аэродромы приближаются к городам, а наоборот. Аэродром сам по себе крайне опасный объект. Когда его начинают строить, сначала делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся линии электропередачи, водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей. Потому что земля пустая и дешевая, а коммуникации уже есть. В бытность этой застройки еще действовали СНИПы, строго регламентировавшие, что, где и как строить.
На взлете и посадке ни в коем случае нельзя было строить ни жилые, ни технические помещения или высотки. Даже ЛЭП, даже дороги – под запретом. В 2000-е за этим следить перестали. А власти уменьшили различные кровью выверенные СНИПы. Где за взятку, где-то сами чиновники "придумали", не вникая в суть запрета – мол, чего земле "пустовать"?
К примеру, в Ейске аэродром был построен еще в 1931 году и находился тогда далеко за границами города – даже если самолет бы упал тогда – ничего подобного бы не произошло. А сейчас пошли вопросы – кто это разрешил? Не военные – их даже не слушают. Алчные предприниматели и чиновники. Мы сейчас "киваем" на этот коллективный Запад, а решения-то принимали наши люди. Еще при первом таком ЧП я предложил переложить всю ответственность на администрацию. Прямо сейчас могу вам назвать около 50 аэродромов с такими же нарушениями – третья полоса в Шереметьево, Внуково.
О собственно причинах падения – вряд ли вина пилотов, отказ техники – скорее всего. В Ейске виновники – птицы, из-за которых двигатель встал. В Иркутске, думаю, также отказала техника, пилоты там были опытные. Самолет удачный, на платформе Су-27. Вся линейка – до Су-35 – себя зарекомендовала. После выхода с конвейера самолет обязательно тестируют летчики-испытатели, свыше десятка полетов, на максимальной скорости и высоте, обязательные пикирования, виражи, развороты. Во время таких тестовых полетов все клепаные, герметизированные механизмы, узлы, обшивку осматривают инженеры, технологи. Если сбоев нет – в следующий тест, и только потом отдают военным летчикам облетать, а после строевого летчика присылают, который перегонит его на базу для эксплуатации.
По теории вероятности 100% гарантии нет, поэтому, считаю, что случилось чистое совпадение обстоятельств. Так бывает, хотя мне трудно признать это – в иркутской катастрофе вчера погиб мой дальний родственник, которого я туда посылал служить, он с трудом туда пробивался, это считается почетным местом службы.
По косвенным данным, что ест
